在新一轮价格战的冲击下，一场充满火药味的淘汰赛将进入加速阶段。爱驰汽车已经连续两个月发不出工资，甚至推出了员工自费垫付社保和公积金的方案；威马被曝海口门店全部关停；成立超10年的“老头乐一哥”雷丁汽车申请破产，销量规模较小的二线造车新势力接连遭遇运营困难。

这些车企各有各的问题，但核心问题都是卖不动车，自我造血能力不足是它们的通病。日前，李想在微博上发文表示，“如果理想 L9、L8、L7 三款车的总销量下降到五六千辆/月，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。所以，大家更容易出问题的不是成本而是销量，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了。”不过，盲目追求扩大规模也不是好事，结合近期价格战来看，为抢占市场份额以价换量，背后付出的代价远比想象中更为惨痛。

价格战带来“后遗症”，车企赚钱变难

(资料图片仅供参考)

今年一季度，从新能源车到燃油车，国内汽车市场掀起一场激烈的价格竞争，但这场“掀桌子”式的汽车降价潮似乎并没有拉动销量。乘联会统计数据显示，一季度国内乘用车市场零售426.1万辆，同比下降13.4%。这表明，降价潮并没有给车市带来明显增量，汽车终端市场依然相对疲软。

截至目前，国内已经有多家汽车类上市公司陆续披露了今年一季度财报。仅有比亚迪、长安汽车和江淮汽车3家车企净利润实现同比正增长，其他车企均表现欠佳。其中，比亚迪的营收增速、归母净利润增速在一众车企中一骑绝尘；而上汽集团、长城汽车营收、归母净利润双降。

不同于主战场在中国的自主品牌，主打全球化的跨国车企在一季度实现了双丰收。从跨国车企一季度财报的整体数据来看，大众、丰田、通用、现代等企业的营业收入都在保持上涨态势，甚至现代的营收同比增长达到了24.7%。而丰田、奔驰等保持了利润的稳定增长，福特也实现利润的大幅提升。

虽说很多跨国车企在国内市场跌跌不休，但得益于全球市场的发力，今年一季度取得较为亮眼的成绩。不过，汽车是一个规模取胜的产业，中国市场仍然是全球第一大市场，大部分跨国车企仍然在中国还有庞大的销量。虽说有全球化市场的优势，但电动化已成为重要战场。对跨国车企而言，在传统燃油车占比持续下跌的背景下，加快新能源转型已是必选题。

黄金期已过，谁能继续留在“牌桌”上？

进入2023年，“加速淘汰”已经成为了汽车行业的共识，从自主品牌、跨国车企，再到造车新势力，没有哪个阵营绝对安全。长安汽车董事长朱华荣曾表示，行业的洗牌还在加剧。“过去三年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。”可以预见，接下来，将会有大批的车企面临压力，能否继续留在牌桌上都是一个未知数。

在激烈的市场竞争中，有一些相对弱势的车企陷入困境。即使是曾经在中国汽车市场上“独领风骚”多年的合资品牌，目前也走在十字路口，东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌等相继退出中国，三菱、雪铁龙、起亚等仍在苦苦挣扎。

对于尚未实现盈利的造车新势力们来说，更是难上加难。目前除理想汽车外，新势力车企普遍没有摆脱持续亏损的境地，蔚来、小鹏、零跑等车企销量跌宕起伏，前景不容乐观。汽车行业作为规模效应尤为明显的行业，达到一定规模是非常重要的。

正如蔚来CEO李斌表示，如果接下来每个月还只能卖出1万辆，他和总裁秦力洪就得出门找工作了。李斌的看法和李想一样，即是只有销量起来，才有机会继续留在“牌桌”上。简而言之，在车市竞争空前激烈的情况下，车企只有提高销量、扩大规模，以实现成本的降低，才能保障终端市场的价格优势，在竞争中取胜。

业内人士普遍认为，2023年，将是众多车企，决定生死命运的一年。由于当前的中国车市，正呈现头部集中度态势，“大鱼吃小鱼”的现象进一步凸显。如果弱势品牌继续没有销量订单，成本上必然没有优势，被淘汰的风险极高。所以要想继续留在“牌桌”上，必须要多动动脑筋。